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    一代神車即將走向終點 桑塔納要停產?

    2021-11-10 14:45:43來源:中國汽車報

    自卡爾·奔馳發明世界上第一輛汽車以來,在100多年的汽車工業史上,無數新車型誕生,同時伴隨著大量車型消亡。就像甲殼蟲停產令無數車迷扼腕嘆息,大眾另一款入華車型桑塔納可能也將停產的消息引發諸多感慨。一代經典即將落幕的背后,是被時代拋棄,還是戰略放棄,值得深究。

    一代神車即將走向終點?

    日,一份上汽大眾儀征工廠2022~2023年車型技術改造項目計劃書在網上流傳。其顯示,新桑塔納、桑塔納·浩納、昕銳、昕動4款車型的產能在技改后均將為零,取而代之的是途鎧、凌渡、Polo、改款途岳4款車型。莫非,桑塔納要停產了?

    回首20世紀80年代,上汽通過CKD組裝的方式將桑塔納引入國內,成為首款合資品牌轎車,和捷達、富康一起構成了廣為人知的“老三樣”。桑塔納曾經有多火?在進入中國汽車市場的40年當中,它曾經連續22年獲得國內汽車銷量冠軍的頭銜。“擁有桑塔納,走遍天下都不怕。”一句簡潔明了的廣告語,成為很多60后、70后乃至80后對于家用轎車最原始的情愫。

    那么,其轉折點發生在哪里?可能是2012年,在大眾沃爾夫斯堡首發的新桑塔納取代了老款桑塔納。新桑塔納完全摒棄了老款桑塔納的20世紀70年代造型風格及設計,基于新的臺,在動力、設計及配置等方面進行了全新設計,顛覆了人們對于桑塔納的印象。不過,也就是從這一代桑塔納開始,它便失去了國民神車的稱號,從炙手可熱的明星車型,逐漸淪落成為“路人”。再加上大眾朗逸橫空出世,在銷量上牢牢壓制桑塔納,這也讓桑塔納的處境愈發尷尬。

    現在桑塔納已經變了模樣,定位也發生很大變化,但其在上汽大眾旗下依然算是招牌車型。銷量方面,2020年桑塔納銷量約為18萬輛,也就是說月銷上萬輛。這個成績算是不錯了,至少能進入中國轎車銷量TOP 15榜單。那么,是什么原因有可能讓上汽大眾放棄桑塔納呢?

    目前上汽大眾官方尚未對此作出回應,但業內有諸多猜測。一位不愿透露姓名的業內專家告訴《中國汽車報》記者,上汽大眾整體形勢比較嚴峻、甚至比較困難,如果要停產一款銷量較大的車型肯定會比較慎重,背后原因可能很復雜。他猜測,一是老臺開發的桑塔納可能在供應鏈上存在問題;二是雙積分壓力下的企業產品結構調整。“雙積分要想達標就需要多賣新能源車及低油耗車型,如果不達標,企業需要在買積分和停產部分車型之間做選擇,而途觀等相對大一些的車雖然油耗壓力更大一些,但利潤也更高,企業會進行綜合考慮。”他說。

    在過去很長一段時間內,桑塔納是上汽大眾的利潤奶牛,但現在早已今非昔比。中國汽車市場的暴利時代一去不復返,桑塔納8.69萬元~11.18萬元的定價,也意味著其沒有太多可溢價空間,其講究薄利多銷,其他幾款有停產計劃的車型也是售價整體偏向12萬元以下的入門級家庭用車。本身偏低的利潤,再加上雙積分政策帶來的成本,甚至有可能導致企業賣一輛賠一輛。

    以2020年為例,上汽大眾的均燃料消耗量為5.18L/百公里,而桑塔納的百公里綜合油耗為5.6L,每賣掉一輛桑塔納就會產生負積分。整體來看,2020年上汽大眾的總積分為-782666分,光是購買積分就需要花不少錢。

    停產?換標?電動化?

    當然,完全歸咎于雙積分似乎也不合理。事實上,這已經不是桑塔納第一次傳出停產消息了。偏低的溢價能力意味著桑塔納無法提供可觀的利潤,且其已經不太符合大眾追求更高端和更年輕化的品牌形象。

    不過,桑塔納畢竟承載著諸多車主的情懷。就像汽車行業分析師鐘師所言:“我們這一代人是看著桑塔納從無到有成長起來的。”他告訴《中國汽車報》記者,上汽大眾不太可能放棄桑塔納,一是桑塔納本身價格比較便宜,車身上所帶的大眾車標也會吸引到一部分人,再加上零售網絡及服務網絡遍布全國,還是很有優勢的;二是上汽大眾的銷量在走低,這種情況下如果放棄桑塔納可能導致總銷量進一步下降。

    三年前桑塔納也一度傳出停產消息,當時有人猜測,桑塔納未來可能和捷達一樣,依靠數十年的品牌知名度,脫離大眾品牌獨立成低價子品牌。捷達品牌獨立前,捷達車型停產的消息也是滿天飛,直至2019年2月,主打低端入門市場的子品牌捷達正式官宣成立。目前,失去大眾車標的捷達品牌月銷量約為1萬多輛,雖然還不錯,但并不及此前捷達單款車型的銷量。例如2018年捷達銷量為32.7萬輛,相當于單月2萬多輛。

    除了以車型換品牌外,車企還在嘗試的另外一種途徑是電動化。大眾甲殼蟲的停產令無數車迷唏噓不已,但據了解,這款車未來還將以純電動版的方式回歸。作為國內汽車行業“老三樣”之一,當年的一代神車富康也曾叱咤風云,后慢慢淡出消費者的目光,2008年宣布停產。10年后,富康再次復活,但不再是一款車而是新能源汽車品牌,當時神龍汽車宣布推出富康,和標致、雪鐵龍并列為三大品牌,并于2018年11月在武漢發布了品牌回歸后的首款車型——純電動轎車東風富康ES500。

    另外,現有車型不停產不換標,而是為其添加混動、插混或純電動版本,從而降低整體油耗,也是目前行業內車企們使用的一種較為流行的做法。例如,豐田推出了凱美瑞雙擎、雷凌雙擎、威蘭達雙擎等混動車型,寶馬將插混系統引入多款車型,標致品牌前任全球總裁安巴托此前在接受《中國汽車報》記者采訪時透露,未來標致品牌推出的每一款新車都會提供若干種動力選項,包括內燃機、混動、電動等。

    積分花費以億計

    在汽車工業史上,停產的經典車型不止一兩款,大多是因為車型各方面不再能跟得上時代潮流。不過,年來,因排放法規或油耗法規而停產的車型開始多了起來,且這一現象不止出現在中國。例如,在歐洲,由于排放法規逐年收緊,微型車及小型車備受考驗,歐寶拋棄了Karl和Adam微型轎車,標致108和雪鐵龍C1考慮停產,奧迪A1也決定不再推繼任車型。

    在桑塔納停產的消息傳出后,業內普遍將其與雙積分政策聯系起來,原因之一就是傳統車企的銷量大多來自燃油車,雙積分讓它們 “壓力山大”,而上汽大眾乃至一汽-大眾的雙積分表現都有些糟糕。

    今年7月,工信部聯合多部委發布了2020年度中國乘用車企業均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。從結果來看,除了上汽大眾出現80萬負積分外,一汽-大眾的負積分也高達132萬分。“從根本上來講,可能還是大眾在中國新能源汽車市場發展滯后,導致積分為負。一般來說,燃油車賣得越多,所需新能源積分就越多。”上述專家告訴記者。

    大眾系并非個例,上汽通用負積分也超過了100萬分,而同屬于吉利控股集團的浙江豪情和吉利汽車的負積分合計達147萬分,長安汽車、北京奔馳、東風汽車、中國一汽、廣汽本田等車企的負積分則為40萬分~60萬分。

    年來新能源汽車積分價格水漲船高,2020年均交易單價提升至1204元/分,這意味著不少車企需要花費數億元乃至十幾億元來購買積分,這對于企業利潤的打擊還是比較大的。例如,就在今年1月,長安汽車董事長朱華榮透露,由于雙積分政策,2020年該公司每輛車的利潤被削減了約4000元。記者查閱財報發現,長安汽車2020年的管理費用中新增了油耗負積分費用7.38億元,而今年上半年,該公司管理費用增至22.17億元,乎翻倍,主要原因是“計提新能源積分”。

    為了緩解積分壓力,不少車企開始推出新能源車型,例如大眾在華引入ID.系列車型,目前月銷上萬輛,長安在“油改電”系列車型之后推出奔奔EV。不過,傳統車企的燃油車產銷規模大,新能源汽車布局相對滯后,市場在售產品較少,轉身也需要一個過程。

    積分價格逐年上漲已是大勢所趨,而在“雙碳”目標下汽車行業的電動化轉型也避無可避。在這種情況下,是硬著頭皮繼續推燃油車,還是加快電動化轉型,車企雖各有權衡,但留給它們的時間并不多了。(張冬梅)

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